蔡家祥：在首届海事法治圆桌会议上的发言

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中国对外贸易经济合作企业协会副会长

大家好！我是外经贸企业协会的蔡家祥，原来在商务部工作，一直从事外贸管理及外贸运输工作。现从自己的角度对海商法的修改谈一些意见。

我们现在制订的《海商法》只涉及调整单一的海上运输方式，既不是海上中介运输，更不是多式联运。从现有海商法的合同当事人、用语、结构、条文内容看，看不出是真正意义的海商法，而是像是一部海洋中介运输法。因为合同当事人有“承运人“和 ”实际承运人“ 之分，法律把海上中介承运人（货代/NVOCC）作为主角，把船公司（实际承运人）作为配角即履约方对待；实际承运人（船东）要在货代/NVOCC的指使和监控下作业，主次颠倒了！

第四章货物运输合同是海商法的核心。作为调整单一海运方式的法律，最关键是涉及到：船东、发货人（卖方）及收货人（买方）；三方利益必须得到充分的保护，船东承运了货物必须能收到运费并保证把货运到目的地，卖方发了货就必须取得能通过银行收到货款物权凭证（船东提单），买方到银行赎到船东提单后就肯定能提到货。这是最起码的法律保障，也是立法的宗旨。但现有《海商法》却达不到这个宗旨，尤其是货方的权益没有得到充分的保护。

主要问题如下：

一、货代提单（house bill）或NVOCC 提单风险不可控

现行海商法涉及两种提单(船公司Master bill 和货代Housebill或NVOCC bill)，House bill或NVOCC bill存在很大漏洞和风险，境外货代和买家随时可以合谋搞无单放货海运欺诈。单一的海上运输法必须以船东作为主角，以船东提单（Master bill）作为物权凭证通过银行收取货款和提取货物的依据，才能控制风险。货代提单（house bill）或无船承运人NVOCC bill提单无法保证能收到货款和提到货，风险不可控。

二、目前海运市场无单放货和提单纠纷问题较严重

通常是出口商货款没收到，货被提走了，还找不到人。中国出口商每年有几百亿美元收不回来，最高峰的2007年达1000多亿美元，其中无单放货被骗走的货占大部分。中国每年无单放货、提单纠纷案子是全球的总和，海事法院和贸促会海仲应该有数可查。这说明我国海商法存在严重的漏洞。90年代以前，即海商法没出台前，没有这么多无单放货海运欺诈的案子。传统的船东提单签发和流转程序是：船东提单首先签发给发货人（卖方），卖方把船东提单交给银行托收货款，然后银行把正本提单交给买方到目的港船公司堆场提货，非常有序，安全。现有做法颠覆了传统安全有效做法！

三、为什么会出现这么多无单放货海运欺诈的案子?

根据海商法以及国际海运条例，目前我国海运市场主要做法是货代和NVOCC以及FOB买家都可以作为托运人向船公司订舱托运，并获取船东提单。由于我国出口85%以上都是FOB条款，外商通过指定的境外货代向外资班轮订舱托运，获取船东提单（master bill ），然后向我国FOB出口商签发货代提单（House bill）或NVOCC提单，卖方把house bill /NVOCC交给银行托收货款。因为船东单master bill 才可以在船公司堆场提货，house bill/NVOCC Bill 到船公司处不能直接提货,要换单才能提货。因此有些存心不良的境外FOB买家与境外货代/NVOCC串通把货提走，却不去银行赎货代或NVOCC提单。完事后逃之夭夭。

目前船东提单的签发及流转程序颠覆了传统安全做法，从一开始FOB发货人就丧失货物的控制权。

四、目前，发货人的法律地位完全被忽视了。海商法所指的承托方主要是货代NVOCC和船东，货主（发货人）在船公司提单中没有法律地位，完全被甩开了。过去传统的承托关系主要是船东和货主，船东提单第一栏就是填写Consignor Exporter），现在只是Shipper（Shipper包括了进、出口商和货运代理人NVOCC）。

五、建议作为物权凭证、能收到货款、能提货的船东提单，必须从法律上明确首先签发给发货人卖方（即把货交给船公司运输的人），使发货人卖方一开始就能掌握货物控制权，否则这对国际贸易的安全完全没保障。目前船东提单的签发和流转不符合ICC Incoterms国际商会的原则和传统国内外的惯例。在单一运输方式情况下，船公司提单必须首先签发给发货人（卖方）才能保障国际贸易的安全。多式联运另当别论。

六、现行的海商法适合在欧洲市场操作，因为欧洲的货代NVOCC或者多式联运经营人信誉高,操作很规范，FIATA对货运代理行业的单证和交易条款很标准，其单证被世界各国银行所接受。通过其成员（如德迅、辛克、泛亚班拿等）签发的house bill没有问题。

七、中国海运市场极度混乱，从行业管理、市场准入和后期监管、执法等都跟不上。由于市场准入门槛低，目前经交通部批准登记备案的NVOCC已超过7000多家，有多少不合格的NVOCC？有多少骗子？不得而知！交80万押金或每年交3万元责任保险无济于事，怎能抵得上一单几百万美元的货值？

八、我国海商法主要是移植了不符合我国国情的汉堡规则，鹿特丹规则。因此立法必须针对市场存在的问题、根据国情来立法，不能跟风不符合国情的国际规则。

九、修改稿有很多条文混淆了”承运人”(货代/NVOCC)和”实际承运人”(船东)的责任义务。例如：修改稿第4.8条：承运人在船舶开船前和开航时，应谨慎处理，使船舶处于适航状态，……。适航状态只有实际承运人即船东能做到，承运人即货代NVOCC做不到。

好，我就讲这么多，谢谢大家！

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